ДЛРЗ презентовал новый дизельный поезд 18

В понедельник руководство Рижского вагоностроительного завода решило похвастаться. Экскурсию по предприятию провели председатель правления «РВР» Гатис Камарутс и председатель правления «ДЛРЗ» Айвар Кескула.

А похвалиться действительно есть чем. К концу ноября руководители этих предприятий пообещали выпустить на рельсы модернизированные пассажирские дизельные поезда. Именно работы по их модернизации и изучали приглашенные на «РВР» журналисты. Осмотрели весь процесс, что называется, «от сих до сих».

Все закрутилось в 2013 году, когда «Пассажиеру вилциенс» объявил тендер на модернизацию 19-ти вагонов дизельных поездов. В конкурсе победили Рижский вагоностроительный завод совместно с Даугавпилсским локомотиворемонтным заводом. Именно им предстояло полностью заменить все жизненно важные части вагонов.

- 31 января 2014 года консорциум DMU vilciens, в который входят два наших предприятия с равноправным долевым участием, подписал договор, после чего начались работы, - рассказывает председатель правления «ДЛРЗ» Айвар Кескула. – Да, сталкивались с большими сложностями: новые европейские стандарты, которые затребовал заказчик, не легко совмещались со старыми технологическими решениями. Поэтому приходилось придумывать новые технические новшества. Но мы с этим справились.

В новых, а точнее модернизированных вагонах установлены кондиционеры, и в салонах, и в кабинах машинистов. А это увеличило энергопотребность поезда в четыре (!) раза. То есть, при проектировании необходимо было предусмотреть установку дополнительного дизель-генератора отдельно от тягового двигателя. Плюс три тонны! Вот и приходилось ломать голову над тем, как в том помещении, где до этого находился один агрегат, установить два, к тому же обеспечить его охлаждение. Четыре месяца ушло на разработку, но ничего, справились.

- Спор по креслам с заказчиком длился до июня этого года, - продолжает Айвар Кескула, - рассматривали самые разные варианты: там спинка не такая, там подлокотник неудобный и т. д. А в конечном итоге у нас два вида кресел. Вот вагон первого класса – здесь кресла пошире обычных, по сравнению с теми, что установлены в других вагонах. В принципе только этим вагоны 1-го и 2 –го классов и отличаются. А в остальном особых различий нет.

Надо отметить, что в связи с модернизацией вместимость пассажиров в этих вагонах уменьшилась. Но, думается, это не так и страшно, если учесть, что, к примеру, скорый поезд Даугавпилс – Рига заполняется хорошо если на треть. Так вот в модернизированных вагонах эта треть будет чувствовать себя в разы уютнее. Плюс кондиционер, плюс «вай-фай», плюс информационные дисплеи... Да что говорить – модернизация!

- Именно мы, Даугавпилсский локомотиворемонтный завод, участвовали в подборке комплектующих, это наши специалисты искали, где и за сколько можно приобрести тот или иной агрегат, ту или иную составляющую, а это немалый труд и, пожалуй, основная работа, - продолжает Айвар Кескула, - Все, что касается двигателя, все салонное оборудование, облицовка... Короче, все то, что создает удобства пассажирам во время хода поезда.

Большинство частей, которые в старых дизельных поездах изготавливались из металла, в модернизированных заменены на пластиковые. Кабина машиниста так же оснащена по последнему слову техники и электроники. Можно даже сказать, что поезд будет двигаться по рельсам сам, машинисту останется лишь смотреть на приборы, на мониторы и корректировать те или иные решения «металлического» мозга дизельного состава.

- Интенсивная сборка началась в июне этого года, тогда как к кузовным работам рабочие приступили еще в прошлом году, - продолжил Айвар Кескула, - первый состав самый сложный, но, как видите, основные работы уже заканчиваются, остальные вагоны «идут» быстрее, рука, что называется, набита. До приведения в рабочее состояние первого поезда осталась неделя. 28 сентября сюда прибудут представители предприятий, основных поставщиков оборудования, мы все вместе проверяем установки и... вперед. А все шесть поездов (19 вагонов) мы должны сдать к концу ноября.

Сертификационное испытание каждого вагона предстоит провести «Балтияс тестешанас центрс», с этой организацией у консорциума заключен договор. И как только они дадут заключение, что все вагоны отвечают требованиям стандартов, дизельные составы приступят к перевозке пассажиров.

- Что немаловажно, именно специалисты «ДЛРЗ» занимались тяговыми расчетами , - сказал председатель правления «ДЛРЗ». – А знаете, почему? Да потому что в Латвии таких спецов нет. Поясню: в данный момент инженеров обучают делать тяговые расчеты для тех составов, которые работают именно сейчас, сегодня. А мы рассчитали движение поезда будущего, наших модернизированных составов, определили, как они будут ездить в том числе и на проблемных участках железной дороги.

Большую часть оборудования пришлось все-таки закупать в Европе. А цены, конечно, впечатляющие. Например, гидрокоробка стоит 365 тысяч евро, стоимость тягового двигателя 140 тысяч евро, дизель-генераторной установки 30 тысяч евро. Приобретали у латвийских фирм, но производитель-то не местный. Вся электрика, поездное управление, салоны, кондиционеры, что поделать, увы, ничего этого в Латвии не производится.

И последнее, пожалуй, самое главное: стоимость всего проекта 22 миллиона евро. Большая часть из этой суммы – европейские инвестиции.